工業(yè)品MRO
近兩年，合資自主品牌如雨后春筍般出現(xiàn)。作為新生事物，爭議在所難免。認(rèn)同者有之，質(zhì)疑者有之。有觀點認(rèn)為，合資自主是企業(yè)迎合政策的一種權(quán)宜之舉；也有觀點認(rèn)為，合資自主有企業(yè)內(nèi)生需求和市場考量。
北汽集團總工程師高衛(wèi)民表示，“在合資企業(yè)，如果不講產(chǎn)品開發(fā)，中方永遠(yuǎn)沒有地位。合資自主是加快自主品牌發(fā)展一個非常好的辦法。”工信部副部長蘇波更是公開表示，只有實現(xiàn)了中國本土所有汽車企業(yè)的自主創(chuàng)新，才能夠真正推動本土企業(yè)自主創(chuàng)新能力的提高。
13年春天，在中國汽車業(yè)的沃土上，合資自主這朵花苞在爭議中悄然長大、綻放。
幾則消息為證。
上周，一汽豐田正式發(fā)布了其合資自主品牌“朗世”；同期，記者得到消息，華晨寶馬也將在下月發(fā)布其合資自主品牌；而在年初的一次會議上，一汽集團高層透露，一汽大眾的合資自主品牌車型已得到確認(rèn)。
可以說，從合資企業(yè)的行動來看，合資自主的花苞正迎著春天的腳步開得分外妖嬈。
然而，從已有合資自主車型的市場反應(yīng)看，卻又是另一番景象。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的全國轎車品牌銷量信息，2012年，我國市場上的合資自主車型，月均銷量最好的當(dāng)屬上汽通用五菱寶駿，月銷6000輛左右。其余諸如東風(fēng)本田思銘、廣汽本田理念等，月均銷量大都在2000輛上下。
為何在已有產(chǎn)品市場遇“冷”的情況下，合資企業(yè)依然如此“熱”衷于搞合資自主品牌新品呢？這“一半是海水一半是火焰”的背后，中國汽車工業(yè)的自主創(chuàng)新之路到底何去何從？
“熱”：雙重考量催生動力
說到合資企業(yè)的“自主熱”“三十多年來，我們生產(chǎn)出了足夠數(shù)量、品種、性能要求的汽車，不僅做到了擋住進口，還有了一定規(guī)模的出口；我們還學(xué)到了制造技術(shù)，建立了世界一流的制造基地，建立了零部件體系，培養(yǎng)了大批人才；我們還上繳了比例高于其他工業(yè)領(lǐng)域的大量稅收，創(chuàng)造了大量的就業(yè)崗位。這當(dāng)中合資合作功不可沒。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚在2012年年末接受本報記者采訪時表示，“但也有問題，我們最初設(shè)定的是引進、消化、吸收、自主創(chuàng)新這樣一條道路?，F(xiàn)在看來，做得并不好。”
在以市場換技術(shù)未果的情況下，汽車行業(yè)主管部門提出，“新增整車項目、現(xiàn)有企業(yè)擴建產(chǎn)能以及跨類生產(chǎn)，如商用車企業(yè)投資生產(chǎn)轎車，都必須滿足自主品牌、自主開發(fā)的條件”。面對高速發(fā)展的中國汽車市場，多數(shù)合資企業(yè)都想通過擴大產(chǎn)能多分一杯羹，此時，合資自主便應(yīng)運而生。
汽車業(yè)內(nèi)資深分析師賈新光認(rèn)為，合資自主車型頻頻曝光，政府政策的硬性要求是一方面，另一方面也包含了外國車企對中國市場、乃至全球市場的考量。
“比如，在日系車下降的時候，中日合資企業(yè)推出合資自主品牌，可以淡化日系品牌的概念與色彩，拉近與消費者的距離；對德國大眾來說，他希望做更便宜的車，例如5萬元左右的車，用以占領(lǐng)更多的市場。但這些車如果用大眾的牌子，會損傷其品牌形象，通過合資自主品牌便可以解決這一問題。”賈新光對本報記者說到。
“冷”：養(yǎng)在深閨人未識
廣汽本田理念S1，2011年4月上市，2012年全年銷量為2.46萬輛，月均銷量約為2050輛。
上汽通用五菱寶駿630，2011年8月上市，2012年全年銷量為6.81萬輛，月均銷量為5670輛。
東風(fēng)日產(chǎn)啟辰D50，2012年4月底上市，2012年共銷售3.02萬輛，月均銷量為4310輛左右。
東風(fēng)本田思銘，2012年4月底上市，2012年全年銷量為1.41萬輛，月均銷量約為2000輛。
在中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的《中國汽車工業(yè)產(chǎn)銷快訊》中，記者得到了上述四款合資企業(yè)自主品牌車型2012年的銷量信息。整體來看，合資自主車型的市場還處在小規(guī)模、非主流階段。
記者日前在北京兩家4S店的實地走訪也驗證了這一狀況。
在亞市東風(fēng)本田4S店，一進門，銷售人員就極力向記者推薦新款思域，主動介紹了該車的主要技術(shù)參數(shù)及超高性價比。當(dāng)記者問起思銘時，銷售人員并不推薦：“在您經(jīng)濟情況允許的條件下，不建議您選它（思銘），這兩款車價錢就差一兩萬，但思域是正宗的日本技術(shù)和工藝，選思域您肯定更合適。”
在廣本位于北京市豐臺區(qū)西四環(huán)南路的4S店，記者也遇到了類似的情況。銷售人員在問完想買什么價位的車之后，推薦了鋒范，推薦了飛度，卻并未提及理念S1。同時，記者還與幾位前來4S店看車的消費者交流，發(fā)現(xiàn)多數(shù)人并不知道思銘和理念這兩個品牌。
賈新光分析，合資自主品牌車型市場遇冷，與消費者對其品牌認(rèn)知度和產(chǎn)品美譽度較低不無關(guān)系。“一個新品牌推出之后，肯定有一個成長的過程，隨著消費者認(rèn)知度的提升，會慢慢進入狀態(tài)。”
也有專家指出，市面上的合資自主車型，多采取在國外老款車型、或淘汰車型上直接換標(biāo)的作法，這在一定程度上也削弱了其市場競爭力。“對很多消費者來說，沒有了國際品牌的馬甲他就不認(rèn)了”。
一位有購車需求的消費者告訴記者，他在網(wǎng)上查過相關(guān)資料，知道思銘和理念，但并不打算購買。“思銘就是老款思域，理念也是飛度三廂改的，我還是喜歡原汁原味的。”
褒貶不一 殊途同歸
在業(yè)內(nèi)，合資自主受到非常大的爭議。爭議的核心是，這樣的做法能否真正增強我國汽車行業(yè)的自主創(chuàng)新能力和研發(fā)水平。
在去年的中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展泰達國際論壇上，工信部副部長蘇波曾表示，提倡自主創(chuàng)新要對本土各類企業(yè)一視同仁，決不是占乘用車19.4%的民族資本的自主創(chuàng)新，一定是在中國國土上的所有汽車企業(yè)的自主創(chuàng)新；也只有實現(xiàn)了所有車企的自主創(chuàng)新才能真正形成一個公平競爭的市場環(huán)境，才能夠真正推動本土企業(yè)自主創(chuàng)新能力的提高。
該觀點一出，擁躉者有之，反對者亦有之。
反對者的立足點是，目前，對于很多合資企業(yè)來說，合資自主更像是一個政治任務(wù)，或者是用來換取更大利益的“敲門磚”。這與相關(guān)政府主管部門“通過合資自主，加強技術(shù)消化、吸收，提升自主創(chuàng)新能力”的初衷相背離。
“可以看到，現(xiàn)在國內(nèi)的合資自主品牌多依賴于外方提供成熟產(chǎn)品，然后進行適應(yīng)性改進，甚至一些車型只是合資企業(yè)老舊車型的‘換標(biāo)’，這并不能帶來自主創(chuàng)新和自主知識產(chǎn)權(quán)。”中國汽車研究中心高級工程師王軍雷對本報記者表示。
華晨集團董事長祁玉民在接受媒體采訪時也明確表示：“如果將合資自主的發(fā)展目標(biāo)定位在幫助中方提高技術(shù)研發(fā)能力方面，那么中方肯定是打錯了算盤。寶馬作為一個公司，不是慈善機構(gòu)，它絕不會干賠本的買賣。”
一位曾就職于合資企業(yè)的高管告訴記者，合資企業(yè)中，外方將知識產(chǎn)權(quán)把玩得淋漓盡致，一旦涉及到關(guān)鍵技術(shù)或核心技術(shù)，絕不會輕易出讓。
然而，北京汽車集團有限公司總工程師、曾擔(dān)任泛亞汽車技術(shù)中心有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理高衛(wèi)民卻十分贊成做合資自主品牌，“做了自主品牌之后，中方在合資企業(yè)中的地位會上升，更有話語權(quán)了。”
“在合資企業(yè)，如果不講產(chǎn)品開發(fā)，中方永遠(yuǎn)沒有地位。當(dāng)參與到產(chǎn)品開發(fā)過程中時，會發(fā)現(xiàn)中方研發(fā)團隊的開發(fā)能力和凝聚力不斷成長，慢慢就可以與外方公平合理地展開對話，很多國外的專家也被吸引回來，就會逐漸形成一個正循環(huán)，越走越好。這是加快自主品牌發(fā)展進程的一個非常好的辦法。”高衛(wèi)民說。
對于很多人提到的外方只把合資自主當(dāng)成“概念”來玩，高衛(wèi)民提出，中方要通過努力，使得外方不得不認(rèn)識到，在本土開發(fā)有很多優(yōu)點，如接近市場、成本低、周期短、效率高，從而進行真正的合資企業(yè)自主開發(fā)。
在高衛(wèi)民看來，合資自主更重要的作用是，為中國汽車工業(yè)帶來更多的人才和技術(shù)積累。
“汽車工業(yè)的發(fā)展不是光有錢就可以的，更重要的是知識、技術(shù)的積累，這就要靠人了。合資自主為我國汽車工業(yè)的發(fā)展提供了很好的一個機會，要知道，離開合資企業(yè)時，雖然帶不走任何物理的東西，但是已內(nèi)化成自己的知識是可以帶走的。”高衛(wèi)民對本報記者表示。
盡管大家對合資自主褒貶不一，但殊途同歸，都是為了走出一條中國汽車工業(yè)自主創(chuàng)新之路。
商用車合資自主品牌體現(xiàn)汽車行業(yè)的“中國夢”
現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)討論汽車企業(yè)的合資自主，大部分還是圍繞著乘用車。確實，乘用車的產(chǎn)銷規(guī)模遠(yuǎn)大于商用車，也更符合汽車社會的消費方向，但我們不能忽視的一個現(xiàn)象是，在重卡領(lǐng)域的合資企業(yè)越來越多，而且正在成為一種新的趨勢，席卷行業(yè)。
1月26日，東風(fēng)汽車集團股份有限公司（簡稱“東風(fēng)集團”）和瑞典ABVolvo（簡稱“沃爾沃集團”）在京舉行簽約儀式，建立以資本為紐帶的戰(zhàn)略聯(lián)盟，東風(fēng)集團和沃爾沃集團將分別持有55%和45%的股權(quán)。值得注意的是，新的合資公司將致力于發(fā)展“東風(fēng)”品牌商用車，產(chǎn)品覆蓋中、重型卡車，客車，專用車及底盤，發(fā)動機，變速箱等。
今年1月17日，中國重汽與曼公司合作的產(chǎn)品也開始啟用新的SITRAKHY鄄PERLINK品牌。中國重汽濟南商用車董事長嚴(yán)文俊表示：“SITRAK品牌的誕生標(biāo)志著中國重汽高端重卡達到國際重卡先進水平，SITRAK品牌啟動在中國重卡行業(yè)內(nèi)具有里程碑意義，我們相信在不遠(yuǎn)的將來SITRAK將成為中國當(dāng)之無愧的第一高端合作自主品牌。”
去年2月18日，北京福田戴姆勒汽車有限公司（以下簡稱“福田戴姆勒汽車”）在北京成立?？偼顿Y63.5億元人民幣，注冊資本56億元人民幣，將生產(chǎn)福田汽車現(xiàn)有的“福田歐曼”中重卡產(chǎn)品和戴姆勒許可的排放標(biāo)準(zhǔn)和動力分別達到歐V和490馬力的OM457重卡發(fā)動機。福田汽車將保留“歐曼”中重卡產(chǎn)品專有技術(shù)、專利、品牌等無形資產(chǎn)的海外市場使用權(quán)和所有權(quán)；戴姆勒將提供技術(shù)和專家支持，幫助合資公司提升產(chǎn)品質(zhì)量，并協(xié)助研發(fā)針對國內(nèi)市場的新產(chǎn)品。
除了這幾家企業(yè)，2007年底的“上南合作”中，新公司發(fā)展的也是“躍進”這個中國的自主品牌。
在目前國家提倡企業(yè)發(fā)展合資自主品牌的背景下，商用車企業(yè)的這些自主品牌是否也應(yīng)該納入合資自主品牌的范圍？行業(yè)內(nèi)的觀點并不一致，也很少有人專門論述。不過有一點可以肯定的是，商用車合資企業(yè)中的這些自主品牌與乘用車合資企業(yè)的自主品牌有著天壤之別。
與乘用車市場不同，我國商用車市場中95%以上的市場被自主品牌占據(jù)，這與歷史因素和產(chǎn)品特性有關(guān)。與發(fā)達國家相比，我國汽車工業(yè)起步晚，經(jīng)濟發(fā)展水平和人們的購買力決定了市場上的主流產(chǎn)品都是中低端產(chǎn)品，附加值比較低。外資品牌商用車的高價格讓那些只能依靠滾動積累發(fā)展的個人用戶望塵莫及。因此，經(jīng)過幾十年發(fā)展的中國自主品牌商用車在市場上占有絕對優(yōu)勢。
如今，中國商用車市場已經(jīng)發(fā)展到每年300多萬輛的規(guī)模，除了在國內(nèi)市場站穩(wěn)腳跟，在國際市場也有大量的出口，是有一定程度知名度的。從數(shù)據(jù)上看，在相當(dāng)長的一段時間，載貨車的出口量都是超過轎車出口量的。
外資品牌商用車企業(yè)想進入中國，迅速搶占市場，從市場上分得一杯羹，一是缺少性價比較高的產(chǎn)品，二是缺少銷售網(wǎng)絡(luò)，故而只能依靠技術(shù)和品牌優(yōu)勢尋求合資。這樣，中國的商用車企業(yè)在談判中就有相當(dāng)?shù)脑捳Z權(quán)。因此，這些合資企業(yè)對外公布的合作條款，對中國商用車企業(yè)來說是比較有利的，除了發(fā)展中方企業(yè)原有的品牌，還包括建立技術(shù)中心，拓展海外市場等。比如東風(fēng)與沃爾沃的合資內(nèi)容中就提到，新的東風(fēng)商用車公司將利用雙方的技術(shù)和專長，對中、重型商用車產(chǎn)品平臺進行持續(xù)的改型升級，全面提升東風(fēng)商用車的商品規(guī)劃和研發(fā)能力，建成世界級先進的商用車技術(shù)中心和商品規(guī)劃體系，構(gòu)建滿足海外戰(zhàn)略需要的海外制造體系和海外銷售基地。
乘用車合資企業(yè)發(fā)展的自主品牌，從目前來看都是利用原有的落后技術(shù)平臺，重新到中國市場掘金。在產(chǎn)品的重新開發(fā)過程中，雖然中方人員也能夠參與，但很多還是在外圍的參與。乘用車合資企業(yè)中的自主品牌還是主要面向中國市場，而商用車合資企業(yè)中的自主品牌已經(jīng)是立足中國、面向世界，這體現(xiàn)出的合資雙方的話語權(quán)是有天壤之別的。
另外，從品牌影響力來看，乘用車合資企業(yè)中的自主品牌都是剛剛誕生不久，缺少歷史積淀和市場上的品牌認(rèn)知。而商用車合資企業(yè)中發(fā)展的自主品牌，有些都已經(jīng)有了數(shù)十年的品牌影響力，東風(fēng)就是如此。歐曼也已經(jīng)有了十幾年的市場積累。中國重汽的SITRAK品牌雖然也是剛剛誕生不久，但它很多產(chǎn)品也是依靠了中國重汽原有的一些技術(shù)積累，還有中國重汽對市場的分析和把握。
中國的乘用車企業(yè)還在借助外方力量開拓市場的時候，中國的商用車企業(yè)已經(jīng)開始駕馭自主品牌的大船乘風(fēng)破浪，這種步伐更快一步。以南京依維柯為例，該公司不但大大提高了中低端躍進輕卡的市場占有率，在2012年輕卡行業(yè)銷量下滑的情況下，實現(xiàn)了大幅度增長，而且經(jīng)過幾年積累，已經(jīng)開發(fā)出躍進高端輕卡“超越”，實現(xiàn)了這個中國輕卡第一品牌的復(fù)興。對此，南京依維柯總經(jīng)理周亮做出感慨，中國汽車企業(yè)一定要用自己的品牌造船出海，而不是借船出海。
所以，我們應(yīng)該為商用車企業(yè)自主品牌的發(fā)展鼓與呼，希翼著在不遠(yuǎn)的將來，看到中國的商用車品牌能夠躋身世界強手之林。
言 論
合資自主背后需要文化支撐
汽車合資自主品牌概念一出現(xiàn)，就引起了業(yè)內(nèi)的普遍關(guān)注和爭論。擁護者有之，反對者更眾。有人說它是國外車企變相擠壓國內(nèi)自主品牌車企生存空間的一種做法；有人說它是合資企業(yè)中外雙方共同打造中國品牌的良好開端；也有人說它是“掛羊頭、賣狗肉”以消化落后技術(shù)，是繼續(xù)延長老舊車型贏利空間的手段。
在現(xiàn)實市場環(huán)境中，一個立足于生存的企業(yè)與一個不愁吃穿的企業(yè)，其想法與做法是截然不同的。以中外汽車合資企業(yè)為例，那些品牌知名度高、產(chǎn)品暢銷的企業(yè)做所謂合資自主品牌的動力就較低，而那些由于種種原因，或者是拿不到合資外方好的車型，或者是需要一個適當(dāng)檔次車型而沖擊整體銷量，或者是遭遇了市場之外因素沖擊的企業(yè)，其創(chuàng)建合資自主品牌車型的意愿就強烈。
如果簡單說合資自主品牌車型就是以一個技術(shù)落后的車型來延緩其產(chǎn)品生命并用以迎合汽車產(chǎn)業(yè)政策，確實也太小看了已投產(chǎn)該類車型的企業(yè)。其實，之所以在原有的外方品牌上再搞一個品牌出來，當(dāng)然是研發(fā)本地化、產(chǎn)品本地化的最終落實。而且更進一步，已經(jīng)有豪車企業(yè)準(zhǔn)備加入到合資自主品牌這一陣營當(dāng)中，響應(yīng)政府相關(guān)政策、瞄準(zhǔn)包括公車采購在內(nèi)的具有中國特色的市場。
雖然目前已知的合資車企中大部分已經(jīng)表示了要生產(chǎn)合資自主品牌車的意愿，但在合資企業(yè)內(nèi)部也不乏有明確的反對者。從正面理解，搞合資自主的目的是讓中方從外方那里學(xué)到研發(fā)技術(shù)和制造工藝。但是，如果合資自主車型是和合資公司現(xiàn)售產(chǎn)品在一個研發(fā)平臺上，外方又怎么會心甘情愿地讓你學(xué)到技術(shù)？反過來，如果全都是用老舊車型進行合資自主品牌的研發(fā)，相對來講可能是外方獲得更多的利益而中方卻要付出更多的代價。
以市場中比較典型的三款合資自主品牌車型——上汽通用五菱寶駿630、東風(fēng)日產(chǎn)啟辰、廣汽本田理念來看，它們2012年分別完成的6.81萬輛、4.18萬輛和2.46萬輛銷售業(yè)績已屬不易，但與南北兩個大眾企業(yè)中相當(dāng)于合資企業(yè)自主開發(fā)的大眾品牌車型——上海大眾朗逸（包括新朗逸）和一汽-大眾新寶來2012年的銷量24.67萬輛和22.27萬輛來比，則有著相當(dāng)明顯的差距。
也就是說，汽車并不只是一個具有一定技術(shù)與功能的大鐵塊，它是包含著品牌和文化的技術(shù)產(chǎn)品，沒有相當(dāng)?shù)姆e累形不成相應(yīng)的文化，沒有文化的品牌也就形不成什么價值。簡單看，品牌（LOGO）無非是兩個不同的圖案，但其身后所蘊藏的價值恰恰是人們購車時所最為看中的。
合資自主品牌在市場波動中探索，在供需平衡中尋路，合資自主需要有磨合內(nèi)部、適應(yīng)外部的過程。未來它到底向哪個方向發(fā)展？是由合資中的中方把脈，還是由合資中的外方抓藥，實際上都是由市場來決定的。作為已經(jīng)是中國本土的制造商，無論是合資自主品牌往哪個方向發(fā)展，我們都樂見其成。
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