2012年1月1日，國(guó)際航空碳排放費(fèi)征收政策(簡(jiǎn)稱歐盟航空“碳稅”)正式在歐盟實(shí)施。有券商分析師表示，如果航空公司將成本(全部)轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，預(yù)計(jì)2012年國(guó)際航線飛歐機(jī)票價(jià)格將平均上漲16至17美元(約合101至107元人民幣)。接受《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者采訪的多位政界、商界、學(xué)界專家表示，步入2012年，中美俄航空業(yè)將聯(lián)手向歐盟“抗稅”；如果歐盟一意孤行，中美俄有可能實(shí)施取消歐洲客機(jī)訂單、對(duì)歐征收巨額燃油稅或“飛越權(quán)費(fèi)用”等反制措施。

　　抗稅　中美俄反制措施呼之欲出

　　“這是一個(gè)深度博弈的過程，兩大陣營(yíng)的斗爭(zhēng)已經(jīng)白熱化了。”中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)柴海波向記者表示。
　　“2012年1月1日只是法定實(shí)施日期，但真正開征估計(jì)要等到2012年3月。”柴海波稱。中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)魏振中此前接受媒體采訪時(shí)也表示，要求中國(guó)航空公司采取“三不”對(duì)策，即“不參加歐盟碳市場(chǎng)交易，不向歐盟管理成員國(guó)提交監(jiān)測(cè)計(jì)劃，不與歐盟談判優(yōu)惠條件”。
　　一位接近國(guó)家發(fā)改委決策層的權(quán)威人士向記者透露，針對(duì)歐盟法院2011年12月駁回美國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)對(duì)航空“碳稅”提起的訴訟，中國(guó)民航局將在元旦假期結(jié)束后發(fā)表聲明，“多個(gè)部委也正在研究相關(guān)應(yīng)對(duì)措施，保護(hù)中國(guó)公民和企業(yè)的合法利益”。
　　上述權(quán)威人士也向記者透露，中國(guó)民航局、國(guó)家發(fā)改委、財(cái)政部等部門已建立部際協(xié)商機(jī)制，并達(dá)成共識(shí)，“我們堅(jiān)決反對(duì)歐盟采取此類單邊措施，也與美國(guó)、俄羅斯、印度等數(shù)十個(gè)國(guó)家保持密切聯(lián)系”。
　　柴海波羅列了外界猜測(cè)的“一攬子”反制措施：美國(guó)或反過來向歐盟赴美航班征收“碳稅”；俄羅斯或?qū)W盟所有飛越俄羅斯的航班收取10倍于“碳稅”的“飛越權(quán)費(fèi)用”；中國(guó)或?qū)W盟赴華航班征收燃油稅。“這些都是有可能實(shí)施的。”柴海波說道，“據(jù)我們了解，空客公司總裁已經(jīng)致信歐盟委員會(huì)，對(duì)中美俄三國(guó)可能取消空客訂單而表示擔(dān)憂。”
　　柴海波強(qiáng)調(diào)，如果歐盟還是一意孤行，就有可能對(duì)拒絕合作的航空公司罰款、扣飛機(jī)、停航線，“但中美俄畢竟不是小國(guó)，歐盟它敢嗎？”對(duì)于歐盟的強(qiáng)硬態(tài)度，國(guó)內(nèi)碳交易領(lǐng)域一位不愿透露姓名的資深專家分析道，目前歐盟政治上“騎虎難下”，必須彰顯其在氣候變化問題上的全球領(lǐng)頭羊形象；經(jīng)濟(jì)上“樂觀其成”，可以獲得額外的收益，補(bǔ)貼歐盟債務(wù)危機(jī)，創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì)等等。
　　路透社報(bào)道則援引分析人士的話稱，歐盟堅(jiān)決征收航空“碳稅”，一個(gè)用意是“救市”歐盟碳交易市場(chǎng)。受宏觀經(jīng)濟(jì)疲弱和無序的超額供應(yīng)，歐盟碳交易市場(chǎng)當(dāng)前行情創(chuàng)歷史新低，2011年12月每噸碳排放價(jià)格低于8歐元。歐盟氣候變化委員會(huì)發(fā)言人此前也表示，航空公司必須明白碳排放價(jià)格將升高。
　　對(duì)于中美俄三國(guó)的博弈空間，上述資深專家預(yù)計(jì)，面對(duì)所有其他主要國(guó)家的強(qiáng)硬反對(duì)，2012年初，歐盟有可能借某些技術(shù)問題上的不完善，“體面地”宣布暫緩航空“碳稅”；或者美國(guó)航空業(yè)等可能聯(lián)合起來將該問題提交位于海牙的國(guó)際法庭，從而迫使歐盟暫緩航空“碳稅”。

　　陰影　今年中國(guó)航空業(yè)前景不樂觀

　　早在2009年8月下旬，歐盟就公布了一份包含2000多家航空公司的名單，進(jìn)入名單的航空公司2012年起都將被征“碳稅”。其中，中國(guó)的航空公司共有33家，包括國(guó)航、東航、南航三大航空企業(yè)等。
　　國(guó)內(nèi)多家航空公司的宣傳部門人士均向記者表示，對(duì)歐盟開征航空“碳稅”表示反對(duì)，但對(duì)是否因此調(diào)價(jià)表示“不方便接受采訪”。“現(xiàn)在還遠(yuǎn)沒有到將碳減排成本攤到消費(fèi)者身上的時(shí)候。我們的首要任務(wù)是，爭(zhēng)取歐盟航空‘碳稅’取消或延遲開征。”柴海波強(qiáng)調(diào)。
　　長(zhǎng)城證券一位分析師認(rèn)為：“如果航空公司將成本(全部)轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，預(yù)計(jì)2012年國(guó)際航線飛歐機(jī)票價(jià)格將平均上漲16至17美元。長(zhǎng)期來看，碳稅征收方案難以執(zhí)行，如果歐盟堅(jiān)持，很可能引起其他國(guó)家效仿歐盟做法來補(bǔ)貼本國(guó)航空，將引起全球范圍的航空保護(hù)。”
　　曾在中國(guó)民用航空局航空安全技術(shù)中心任職的馬湘山此前表示，在2012至2017年這段時(shí)間內(nèi)，機(jī)票價(jià)格增量范圍區(qū)間是在1%至6%之間。華創(chuàng)證券一位分析師表示，北京至巴黎航線目前經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)在4000元，頭等艙票價(jià)在15000元。按照上述算法，該航線機(jī)票價(jià)格的增量范圍在40元至900元不等。
　　中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院運(yùn)輸管理系教授趙鳳彩向記者預(yù)計(jì)，從中長(zhǎng)期看，中國(guó)飛歐盟航線的增速較快，海航等公司對(duì)碳排放量配額的需求較大。趙鳳彩認(rèn)為，對(duì)于一些被個(gè)別航空企業(yè)壟斷的航線，“碳稅”成本全部轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者存在較大可能性，否則，東航等公司漲價(jià)可能導(dǎo)致客源流失而削弱競(jìng)爭(zhēng)力。趙鳳彩曾主持發(fā)改委氣候司《國(guó)際航空排放問題》橫向課題。
　　國(guó)際方面，全球第二大遠(yuǎn)程航空運(yùn)營(yíng)商德國(guó)漢莎航空公司2日表示將準(zhǔn)備上調(diào)機(jī)票價(jià)格，成為歐盟航空“碳稅”啟動(dòng)以來，首家宣布上調(diào)機(jī)票價(jià)格的大型航空公司。漢莎稱，2012年將因此面臨1.3億歐元(合1.68億美元)的額外成本。
　　據(jù)中國(guó)民航局此前初步測(cè)算，僅2012年一年，中國(guó)各大航空公司起碼需要向歐盟支付約8億元人民幣，2020年超過30億元人民幣，9年累計(jì)支出約176億元人民幣。中國(guó)飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的額外成本支付。
　　“由于中國(guó)國(guó)航是目前中歐航線上中國(guó)航空公司中份額最大的，也是2005年以來中歐航線數(shù)量和航班數(shù)量增長(zhǎng)最快的，預(yù)計(jì)2012年受‘碳稅’影響最大。”平安證券一位分析師認(rèn)為，“在2012年之后，隨著航空公司對(duì)碳排放配額的需求增長(zhǎng)，(碳排放)配額的購(gòu)買成本預(yù)計(jì)也將上升至30至50歐元/噸，這將使航空公司的購(gòu)買配額成本大幅度上升。”
　　柴海波對(duì)此解釋道：“雖然現(xiàn)在每噸碳的價(jià)格在11至12歐元，但隨著碳交易配額需求的不斷擴(kuò)大，價(jià)格會(huì)不斷飆漲；作為一種金融衍生品，上述價(jià)格還可能被市場(chǎng)不斷炒作，從而造成中國(guó)航空公司碳減排成本的成倍增加。”

　　出路　碳減排應(yīng)建立全球協(xié)作機(jī)制

　　記者3日走訪數(shù)個(gè)北歐國(guó)家駐華使館時(shí)，相關(guān)領(lǐng)域人士對(duì)于歐盟航空“碳稅”的問題多采取回避態(tài)度，理由是“過于敏感”。對(duì)于費(fèi)用征收比例以及對(duì)其國(guó)內(nèi)航空公司有何影響、是否會(huì)引起全球其他國(guó)家效仿等問題均未置評(píng)。
　　中國(guó)民航局副局長(zhǎng)王昌順早前在會(huì)見歐盟氣候總司司長(zhǎng)喬斯·德爾貝克(Jos　Delbeke)時(shí)曾強(qiáng)調(diào)，歐盟單邊強(qiáng)行將進(jìn)出歐盟的國(guó)際航空排放納入EU　ETS，違反了《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》確定的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則、各自能力原則及其《京都議定書》的有關(guān)規(guī)定，也不符合《芝加哥公約》和國(guó)際民航組織(ICAO)的相關(guān)規(guī)定。
　　環(huán)境保護(hù)部環(huán)境規(guī)劃院綜合部主任葛察忠表示，歐盟的碳政策有很大的漏洞，“非歐盟航空公司為了避免購(gòu)買碳排放權(quán)，可能會(huì)選擇繞過歐盟的線路，此舉實(shí)際上增加了碳排放”。
　　國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)理事長(zhǎng)喬瓦尼·比西尼亞尼也曾明確表示：“飛機(jī)途經(jīng)多國(guó)，從起飛到降落一直在排放二氧化碳，而全程的碳排放費(fèi)用都繳納給歐盟，十分不合理。”
　　葛察忠等學(xué)者建議，中國(guó)可以入股歐洲航空企業(yè)，取得企業(yè)間碳排放交易的優(yōu)先權(quán)與定價(jià)權(quán)，并分享由碳排放交易所帶來的經(jīng)濟(jì)利益，從而緩解中國(guó)航空業(yè)受“碳稅”的沖擊和束縛。
　　中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)低碳研究中心研究員李占五表示：“在碳排放問題上，現(xiàn)在需要的是一個(gè)公平、公正、合理的全球性解決方案，不是歐盟單邊碳排放交易機(jī)制。”
　　中國(guó)政法大學(xué)航空與空間法研究中心主任、中國(guó)國(guó)際私法學(xué)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)宣增益建議，國(guó)際民航組織(ICAO)是解決和處理國(guó)際航空減排的最恰當(dāng)機(jī)構(gòu)，“但長(zhǎng)遠(yuǎn)而言，構(gòu)建全球統(tǒng)一的國(guó)際航空減排交易機(jī)制才是必由之路”。

【來源：經(jīng)濟(jì)參考報(bào)】

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