工業(yè)品MRO

          3月17日，新成立的中國鐵路總公司正式掛牌。根據(jù)國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，我國撤銷鐵道部，組建國家鐵路局和中國鐵路總公司，實(shí)行鐵路政企分開。
　　煤炭企業(yè)人士認(rèn)為，鐵道部改革后，鐵路變成公司，可以按照《公司法》調(diào)動各方的積極性，讓市場的力量在價格形成過程中發(fā)揮基礎(chǔ)性和決定性的作用，有利于讓價格機(jī)制充分發(fā)揮市場在資源配置方面的效率優(yōu)勢，煤炭運(yùn)輸瓶頸問題也有望得到緩解。
　　鐵路壟斷車皮 煤炭運(yùn)力不足
　　這些年來，我國煤炭運(yùn)輸主要依靠鐵路、公路、沿海和內(nèi)河水運(yùn)，除了煤炭生產(chǎn)地發(fā)電和自用以外，鐵路把煤炭作為優(yōu)先保證的重點(diǎn)物資，而且，鐵路也是煤炭運(yùn)輸?shù)淖钪饕绞?。?shù)據(jù)顯示，我國鐵路每年煤炭運(yùn)輸量約在10億噸以上，占全國煤炭運(yùn)輸量的70%。
　　當(dāng)前及未來相當(dāng)長一段時間內(nèi)，煤炭仍將是我國能源戰(zhàn)略的重中之重。但是，我國煤炭供給和消費(fèi)區(qū)域分配并不均衡，煤炭主要產(chǎn)區(qū)集中在山西、陜西及內(nèi)蒙古西部，并且多在遠(yuǎn)離城市，交通不便的山區(qū)。而用煤大戶則集中在華東、華南地區(qū)，因此形成了“西煤東運(yùn)”、“北煤南運(yùn)”的一個跨區(qū)域的大市場與若干個區(qū)域小市場并存的格局，無形中在區(qū)域煤炭需求與交通運(yùn)輸能力之間設(shè)置了一道難以逾越的屏障，阻礙著我國煤炭工業(yè)的發(fā)展。
　　目前，鐵路運(yùn)輸能力仍不能完全滿足煤炭運(yùn)輸?shù)男枰?，煤炭常常因?yàn)檐嚧倪\(yùn)力不足而積壓，資金周轉(zhuǎn)困難，運(yùn)力短缺的局面仍然沒有得到根本性的改變。
　　從整個鐵路系統(tǒng)來看，我國鐵路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足、供需矛盾突出，與我國的面積、人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展不相適應(yīng)。我國現(xiàn)有鐵路營運(yùn)里程7萬多公里，僅占世界鐵路總營運(yùn)里程的6%，卻完成了世界24%的運(yùn)輸量，平均負(fù)荷是世界平均水平的4倍。2012年，全國鐵路煤炭運(yùn)輸總量為16.85億噸，同比下降2.0%，其中12月份，全國煤炭鐵路運(yùn)輸總量為1.47億噸，同比下降0.8%，環(huán)比增長4.2%。
　　同時，在過去政企不分的情況下，鐵道部掌握著行業(yè)管理權(quán)及資源配置權(quán)，壟斷了全國類似“火車頭”等大宗物品采購、路軌建設(shè)以及煤炭運(yùn)輸車皮的調(diào)配，外界根本無從監(jiān)督。
　　供需矛盾難解 改革優(yōu)化市場
　　我國煤炭受天氣變化、水電出力、運(yùn)輸不暢等外部因素影響，時常出現(xiàn)區(qū)域性、時段性的供需矛盾，導(dǎo)致煤荒，煤炭運(yùn)輸已經(jīng)成為能源物流的最大問題
　　實(shí)際上，多年來我國煤炭供需總體平衡，而且2013年，煤炭產(chǎn)能和產(chǎn)量進(jìn)入快速釋放期，資源供給數(shù)量還有望增加。中央財(cái)經(jīng)大學(xué)中國煤炭經(jīng)濟(jì)研究院中國煤炭上市公司研究中心主任邢雷指出，我國并不是真正缺煤，而是輸送的問題。并且，煤炭在長途運(yùn)輸中的流通費(fèi)用相當(dāng)高。
　　據(jù)測算，內(nèi)蒙古運(yùn)往華中地區(qū)1噸煤，從內(nèi)蒙古到秦皇島港口的運(yùn)費(fèi)是120元，再加上港口費(fèi)用就是150元，最終運(yùn)到上海等地的運(yùn)輸費(fèi)用就已經(jīng)高達(dá)200元，物流利息已經(jīng)占到煤價的40%左右，運(yùn)輸環(huán)節(jié)成為限制煤炭均衡供給的桎梏。
　　分析人士指出，我國煤炭企業(yè)要想在市場經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)變中獲得活力，必須解決煤炭的運(yùn)輸問題。而鐵道部改革，從體制上規(guī)范鐵路運(yùn)輸秩序，防止和消除行業(yè)壟斷和實(shí)際運(yùn)輸過程中違規(guī)經(jīng)營問題，將會大大優(yōu)化煤炭營銷市場秩序。
　　從長遠(yuǎn)來講，鐵路運(yùn)輸市場化后，將按照市場平等的規(guī)則，逐步形成一個多元化的投資格局、多方面的運(yùn)營格局，更加有利于鐵路投資吸引外資、民資進(jìn)入，對于推進(jìn)鐵路自身更好發(fā)展和為企業(yè)服務(wù)很重要，對煤炭企業(yè)的發(fā)展也有好處。
　　同時，鐵路改革后企業(yè)化的內(nèi)容就多了，煤炭企業(yè)就有和鐵路合作的機(jī)會。鐵路沒有調(diào)撥價的車皮，必須放下身段去搶市場車皮，和民企處于一個起跑線上，運(yùn)費(fèi)會大幅上漲，意味著擠占原有煤炭利潤，只能依靠質(zhì)量和便捷性、信譽(yù)度、價格去競爭。而且，在運(yùn)營方面，中國鐵路總公司或?qū)⒎抡蘸娇展?，采取靈活浮動的票價體系，通過價格體系有效實(shí)現(xiàn)客流、貨流調(diào)節(jié)。
　　全面走向市場 擔(dān)心運(yùn)費(fèi)上漲
　　中國鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖曾表示，2013年將是鐵路大力實(shí)施運(yùn)輸組織改革年，將通過全面實(shí)施貨運(yùn)組織改革、進(jìn)一步深化客運(yùn)組織改革、推動運(yùn)輸業(yè)和非運(yùn)輸業(yè)的融合發(fā)展，來推動鐵路全方位走向市場。
　　事實(shí)上，我國鐵路改革外在條件已經(jīng)基本成熟，高鐵戰(zhàn)略投資完成大半，鐵路能力緊缺逐漸轉(zhuǎn)向“供需平衡或略有富裕”，鐵路和公路充分競爭符合“提高社會效率，降低流通成本”總體要求。其中，鐵路市場化改革是核心變革力量，而價格、產(chǎn)品、運(yùn)力安排、運(yùn)營機(jī)制等是主要變量。
　　有觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵道部改革能夠加強(qiáng)鐵路領(lǐng)域的管理職能，但中國鐵路總公司是由中央管理的國有獨(dú)資企業(yè)，由財(cái)政部代表國務(wù)院履行出資人職責(zé)，沒有任何競爭性，只保盈不保虧。鐵道部改革方案一出，就有專家預(yù)測，鐵路運(yùn)費(fèi)必然會漲價。
　　我國現(xiàn)在煤炭供大于求，如果運(yùn)費(fèi)增加，用戶就要求煤炭企業(yè)來承擔(dān)這一部分。中國鐵路總公司組建，成本太高、人員太多，毫無疑問，會增加運(yùn)費(fèi)，勢必增加煤炭企業(yè)的負(fù)擔(dān)。
　　中央機(jī)構(gòu)編制委員會辦公室副主任王峰回答記者提問時認(rèn)為，至于會不會漲價，只有在市場競爭的范圍內(nèi)，這個問題才能解決。王峰強(qiáng)調(diào)，民眾對價格上漲不必太擔(dān)心。因?yàn)?，現(xiàn)在的鐵路運(yùn)輸價格已經(jīng)不低了，而且價格問題由國家物價局管，就算鐵路有漲價的沖動，還有國家鐵路局和交通部，不是一家能說了算。
　　其實(shí)，我國能源運(yùn)輸領(lǐng)域，已經(jīng)有伊泰煤炭集團(tuán)、廣匯能源集團(tuán)等大型民營企業(yè)投資鐵路領(lǐng)域，而未來或?qū)⑽嗟拿褓Y、外資參與貨運(yùn)鐵路投資、建設(shè)、運(yùn)營等，進(jìn)一步激活市場。不過，鐵路和一般企業(yè)不一樣，它是全程全網(wǎng)的，調(diào)度指揮必須統(tǒng)一，整個網(wǎng)路建設(shè)還是必須統(tǒng)一規(guī)劃。
　　不管怎樣，鐵道部市場化改革，將影響我國鐵路運(yùn)輸布局和運(yùn)輸格局，總體改善區(qū)域經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。而運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的改變，將對依賴鐵路運(yùn)輸發(fā)展的地區(qū)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生不同程度的影響，形成新的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)群體

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