環(huán)保部于11月22日掛出的通告顯示，揭陽潮汕機(jī)場工程占地面積、跑道位置、污水處理廠規(guī)模等較環(huán)評批復(fù)發(fā)生重大變更，重新報批的環(huán)境影響評價文件未經(jīng)批準(zhǔn)，變更部分擅自開工建設(shè)，應(yīng)在接通知之日起停止建設(shè)。
突然叫停
潮汕機(jī)場于2009年6月16日正式開工，其目標(biāo)是要建設(shè)成為國內(nèi)干線機(jī)場，原預(yù)計今年年底投入使用，現(xiàn)已進(jìn)入試運行階段。
《第一財經(jīng)日報(微博)》昨日致電潮汕機(jī)場上級主管部門廣東省機(jī)場管理集團(tuán)公司，被告知不對此發(fā)表任何言論。
而此前的8月初，《汕頭日報》報道，國家環(huán)保部環(huán)境工程評估中心在揭陽市主持召開《揭陽潮汕機(jī)場工程環(huán)境影響補(bǔ)充報告》(下稱《報告》)技術(shù)評估會，專家評審組認(rèn)為，《報告》編制較規(guī)范，內(nèi)容較全面。工程建設(shè)對環(huán)境的不利影響可以得到控制，從環(huán)境保護(hù)角度分析，工程建設(shè)總體可行。
本月21日，廣東省委副書記、代省長朱小丹還赴揭陽市檢查潮汕機(jī)場建設(shè)情況，主持召開現(xiàn)場辦公會議，研究做好潮汕機(jī)場與汕頭老機(jī)場的轉(zhuǎn)場工作。
“這件事情確實有些突然。”一位接近該項目的人士對記者表示。
根據(jù)廣東省機(jī)場管理集團(tuán)此前發(fā)給記者的資料，1992年底，廣東省委省政府提出揭陽潮汕機(jī)場項目，1999年3月獲國務(wù)院、中央軍委批準(zhǔn)立項，2007年9月獲國家發(fā)改委批準(zhǔn)建設(shè)，2008年10月，建設(shè)用地獲國務(wù)院批準(zhǔn)，2008年底，完成征地、拆遷、安置工作，2009年6月16日，潮汕機(jī)場正式開建。
當(dāng)時提出建設(shè)潮汕機(jī)場的背景是現(xiàn)有的汕頭外砂機(jī)場屬軍民合用機(jī)場，由于承擔(dān)著繁重的軍事任務(wù)，機(jī)場的民用設(shè)施規(guī)模較小，空域使用、民用航班航線安排及適用機(jī)型也都受到一定限制。汕頭機(jī)場現(xiàn)有地面和空域條件制約了潮汕地區(qū)民航運輸業(yè)的建設(shè)和發(fā)展。
潮汕機(jī)場飛行區(qū)遠(yuǎn)期按4E級標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃，本期建設(shè)按4D級標(biāo)準(zhǔn)，滿足B767型飛機(jī)的起降要求。航站樓設(shè)計面積5.5萬平方米，滿足2020年旅客吞吐量450萬人次的使用要求。
廣東省機(jī)場管理集團(tuán)認(rèn)為，潮汕機(jī)場在投產(chǎn)2年后，旅客吞吐量有望快速攀升到300萬人次以上，貨郵吞吐量可望超過2萬噸，比目前的汕頭機(jī)場增長約70%和100%。
七成機(jī)場虧損
事實上，潮汕機(jī)場的情況，在全國轟轟烈烈的機(jī)場建設(shè)大潮中并不是個案。早在今年年初，國家審計署就曾公布過一份報告，對山西、內(nèi)蒙古、黑龍江、福建、廣西、重慶、四川、云南、陜西和新疆等10個省、自治區(qū)、直轄市的31個機(jī)場的建設(shè)情況進(jìn)行了審計調(diào)查，其中，在環(huán)境影響評價報告未經(jīng)批復(fù)的情況下就開工建設(shè)的機(jī)場有5個。
對此，中國民用機(jī)場協(xié)會一位內(nèi)部人士告訴記者，在機(jī)場屬地化后，各地的機(jī)場歸屬地方政府所有，這就極大地刺激了地方政府投建機(jī)場的積極性，畢竟擁有機(jī)場是當(dāng)?shù)卣猩桃Y的重要砝碼，建了機(jī)場才可能更方便地飛出去，才能為地方引資和旅游等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供便利，因此一些地方為追求速度和進(jìn)度，也的確存在未完成審批就開建的情況。
目前，在全國各地，機(jī)場建設(shè)依然在如火如荼地進(jìn)行。根據(jù)記者從民航局獲得的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2010年，民航全行業(yè)的固定資產(chǎn)投資總額達(dá)640億元，其中一個重要的部分就是進(jìn)行機(jī)場新建和擴(kuò)建，2010年全年新建成11個支線機(jī)場，改擴(kuò)建60個機(jī)場。而在今年民航全行業(yè)700億元的總投資中，機(jī)場建設(shè)的投資又達(dá)550億元。
而根據(jù)《全國民用機(jī)場布局規(guī)劃》，到2020年，我國民航運輸機(jī)場總數(shù)將達(dá)244個，比2010年的機(jī)場數(shù)又要增加70多個，而“十一五”期間新增的33個機(jī)場中，大部分都是在欠發(fā)達(dá)地區(qū)的支線機(jī)場。
值得注意的是，雖然國內(nèi)機(jī)場頻頻新建和擴(kuò)建，但航空公司的航線配置卻沒有相應(yīng)比例的增加，目前國內(nèi)航空客流仍高度集中于京滬穗三大樞紐機(jī)場及少數(shù)骨干航線，近百個中小機(jī)場利用率嚴(yán)重不足，中小型機(jī)場大多處于虧損狀態(tài)。
中國民用航空局局長李家祥在今年上半年的一次新聞發(fā)布會上透露，現(xiàn)在全國運營的175個機(jī)場中，虧損的大約有130個，去年虧損額為16.8億元左右。為此，大多數(shù)所在地政府對虧損機(jī)場采取了補(bǔ)貼政策。
而機(jī)場獲得的補(bǔ)貼資金，很多又轉(zhuǎn)給了航空公司。一家中部地區(qū)機(jī)場集團(tuán)的副總就告訴記者，由于中部的航空需求沒有東部和西部大，如果不給予航空公司更多的優(yōu)惠，就很難吸引到航企來此布局航線。因此，機(jī)場會通過給予航線補(bǔ)貼等方式來彌補(bǔ)航企開通航線可能造成的虧損，“機(jī)場拿出錢補(bǔ)貼航空公司，有時候可能從起降費等收入上都賺不回來，但也沒有其他辦法，開通后才有慢慢聚集人氣的可能。”